En 20 ans, la flotte marchande marocaine a diminué des deux tiers. En conséquence, le coût des transports maritimes s’est aggravé depuis le début de la pandémie, une situation qui a montré combien le secteur du transport maritime, qui assure 95% du commerce extérieur marocain, est névralgique pour l’économie nationale. Comment en est-on arrivé-là ?

Au cours de la décennie 1980/1990, le drapeau marocain sillonne toutes les mers du globe. C’est un pavillon qui a un poids dans le commerce international. L’industrie maritime du Maroc connaît une prospérité inégalée et l’année 1986 est mémorable : la flotte franchit pour la première fois le seuil historique des quatre cent mille tonneaux de jauge brute (405 749 tx) ; il y a alors 63 navires générant 25 600 emplois.

Cette grande performance est due aux mesures d’accompagnement et d’encadrement du pavillon national. Parmi les mesures d’appui au secteur, il faut souligner le Code des investissements (1973 et 1985), qui stimule l’acquisition de nouveaux navires ainsi que la participation de l’État en tant qu’armateur dans plusieurs compagnies : Comanav, Limadet, Petramar et Marphocéan.

Cependant, en 1995, on décide d’abroger l’ensemble des codes y compris celui des investissements maritimes de 1985. En l’absence de soutien, la flotte commence alors à perdre peu à peu de son élan et de sa dynamique. Mais, c’est au moment où le marché de transport maritime marocain est libéralisé (2006), que commence l’effondrement. Pour rappel, cette libéralisation (appelée aussi «Open Sea») permet à tous les pavillons étrangers d’opérer librement en provenance et/ou à destination des ports marocains sans aucune restriction. « Justement, en interrogeant le passé récent, je trouve que l’origine du problème se situe en 2006, date de la libéralisation des transports maritimes.

Lire aussi | Younes Laamarti : « Personne ne sait quand les prix du fret maritime vont revenir à la normale »

Cette année-là, la flotte est encore forte de 40 navires [frigorifiques (1), cargo (1), ferries (13), porte-conteneurs (13), rouliers (5), chimiquiers (4), tankers (3)]. Les armateurs marocains sont alors brutalement livrés à eux-mêmes dans un marché globalisé, avec en perspective le spectre général des faillites en cascades. Ils ne disposent plus d’un cadre fiscal, réglementaire, commercial et opérationnel qui puisse leur permettre de survivre à leurs charges d’exploitation, notamment aux frais carburant, car le pétrole a atteint 151 dollars le baril en juin 2008», indique Najib Cherfaoui. 

Résultat : la flotte actuelle ne compte que 15 navires opérationnels (voir encadré). En plus des effets de la libéralisation, il faut citer la crise financière mondiale de 2008. En l’absence de fonds de roulement, les compagnies nationales jettent l’éponge. «Armement emblématique et 3ème transporteur mondial d’acide phosphorique (1988), Marphocéan est démantelé en juillet 2009. Il en est de même successivement pour Limadet, Imtc, Comarit et Comanav-ferry (2011) », rappelle l’expert portuaire et maritime qui a tenu à faire la genèse de cette évaporation.

Tout d’abord, en 2003, la Limadet est incorporée à la Comanav. Ensuite, cette dernière est vendue au groupe CMA CGM (2007), qui cède à son tour (février 2009) l’activité ferry à la Comarit. En 2007, le groupe Imtc achète quatre superbes porte-conteneurs «Ice Class», les meilleurs de leur génération. «Afin de réaliser ces investissements, Imtc et Comarit assèchent leurs fonds propres et font appel à l’endettement. Toutefois, en 2008, c’est la flambée des prix du carburant. Comarit et Imtc résistent. Cependant, en 2011, la trésorerie ayant atteint le seuil de rupture, Comarit et Imtc se déclarent en cessation de paiement. Dans l’inconscience et l’indifférence, ces deux armements sont abandonnés à leur sort: la flotte est cruellement atteinte dans ses forces vives, avec abandon de navires légendaires, notamment le fameux «Marrakech»», ajoute-t-il.

Lire aussi | Des personnalités européennes défendent le caractère stratégique des relations avec le Maroc

Au final, en 2021, on ne compte que 15 unités totalisant 132 637 tonneaux ; [ferries (6), porte-conteneurs (6), tankers (3)]. Il y a donc un lourd recul des ferries & des porte-conteneurs, avec disparition complète des vraquiers, chimiquiers & rouliers», regrette Najib Cherfaoui, Expert portuaire et maritime qui pointe du doigt la libéralisation dont, selon lui, la mise en œuvre précipitée a conduit à l’effondrement constaté aujourd’hui.

Quoiqu’il en soit, le transport maritime demeure toujours au cœur de l’économie nationale car il est la plaque tournante du commerce extérieur du pays. Selon lui, au Maroc, la voie maritime constitue le socle autour duquel s’effectuent les échanges avec l’étranger. Ainsi, douze ports canalisent les exportations [agrumes/primeurs, phosphates, acide phosphorique) et les importations (céréales, hydrocarbures, charbon). L’ensemble de ce trafic mobilise une facture «transport maritime» qui s’élève à 41 milliards de DH, se soldant par un déficit en devises de 15,5 milliards de DH (1,5 milliard de dollars pour 2019). «Il a fallu attendre l’été 2021 pour mesurer l’ampleur des dégâts. À la stupéfaction générale, on découvre l’inexistence de navires marocains aptes à accompagner par voie de mer le retour de nos ressortissants résidant à l’étranger.

Cet évènement suscite une vive émotion et déclenche une prise de conscience vive et puissante : le questionnement porte sur la sécurité et la continuité des approvisionnements maritimes du pays en cas de force majeure. Plus précisément, il s’agit de définir, en consistance et en diversité, la flotte de navires dite « stratégique» mobilisable par temps de crise», recommande-t-il.

Lire aussi | L’accord d’association Maroc-UE entre dans la dixième année du démantèlement tarifaire prévu

Pourtant, ce n’est pas par faute d’avoir essayé. En 2012, le ministère de l’Equipement et des Transports a tenté de venir au secours du secteur maritime en commanditant une étude sur la stratégie du secteur du transport maritime marocain et le développement du pavillon national au Maroc, auprès du cabinet espagnol Accion Labor Group. Objectif : doter le secteur d’un contrat-programme. Sept mois plus tard, le rapport a été présenté aux professionnels du secteur. Mais, il est ensuite resté dans les tiroirs. C’est donc le moment de doter enfin le système maritime marocain d’une instance permanente de Veille et de Régulation chargée de l’identification, la qualification et la préservation des fondamentaux de notre marine marchande.

Quinze navires opérationnels
Aujourd’hui, la flotte marocaine ne compte que 15 navires opérationnels. Ce sont les trois caboteurs citernes ANFA (2004), TINGIS (2010), BALEA (2015) ; les six navires à passagers LE RIF/MOROCCO SUN (2002), BISSAT/DETROIT JET (2010), BORAQ (2010), TANGER EXPRESS (2011), MOROCCO STAR (2016), MED STAR (2017); et les six caboteurs porte-conteneurs OUED ZIZ (1998) ; CIELO DI RABAT (2012), PHILIPPE A/CASABLANCA A (2017), CMA CGM TANGER (2018), CMA CGM AGADIR (2019), X-PRESS SOUSSE (2019).