En conditionnant son sauvetage de Renault à un mouvement de relocalisation vers la France d’une partie de ses sites délocalisés ailleurs, l’Etat français met la pression tant sur le management du constructeur automobile déjà affaibli et sans véritable patron (en attendant la prise de fonction en juillet 2020 de son nouveau Directeur Général) que sur les pays où la marque au Losange est présente industriellement. Le Maroc risque-t-il d’en faire réellement les frais ?

Alors que la polémique bat son plein depuis quelques jours quant aux concessions que devra consentir le groupe Renault pour obtenir une aide publique de la part de l’Etat français afin de surmonter l’effet de la crise actuelle, les interrogations s’amoncellent quant au devenir de la présence au Maroc du deuxième constructeur européen, voire également de son compétiteur franco-français, le groupe PSA.

En effet, si le ministre de l’Economie Bruno Le maire n’est pas à sa première sortie contre les usines délocalisées du groupe au Losange (rappelons-nous sa déclaration de décembre 2019 où il a qualifié d’« échec » le modèle de délocalisation de la filière automobile française en appelant à revoir totalement cette stratégie), cette fois-ci, il revient à la charge en mettant sur la table un prêt public de 5 milliards d’euros (pour aider Renault à sortir de la crise de la Covid-19) déjà validé par l’Union européenne. Y arrivera-t-il ? Probablement en poussant les dirigeants de la firme fondée par les frères Renault en 1899 à faire bouger quelques lignes. Mais, le Maroc où Renault emploie plus de 10.000 salariés et fabrique déjà près de 400.000 véhicules (entre Casablanca et Tanger) fera-t-il les frais d’un tel mouvement…du moins en étant en première ligne. Rien n’est moins sûr, car au-delà de la récente déclaration rassurante à la MAP du Comité des constructeurs français d’automobiles qui a affirmé que les groupes PSA et Renault « restent totalement impliqués dans leurs sites au Maroc », une analyse un tant soit peu avisée de la spécialisation du dispositif industriel du groupe Renault à travers le monde écarte rapidement un tel scénario. Pourquoi ? Les voitures fabriquées en Amérique du Sud (plus particulièrement au Brésil, en Argentine, en Colombie et au Chili) sont exclusivement vendues sur place et leur faire traverser l’Atlantique serait un contre-sens économique. La Twingo, produite en Slovénie a déjà un avenir incertain au-delà de 2022 car trop dépendante de la prime à la casse instaurée par l’Etat français en 2009. Quant aux modèles produits par les usines marocaines de Somaca et Melloussa, ils sont quasi-exclusivement ceux de la gamme Dacia, une sous-marque low-cost qui perdrait totalement sa compétitivité en étant rapatriée en France. Restent donc la Clio et quelques modèles Dacia qui sont respectivement fabriqués en Turquie et en Roumanie avec un différentiel de coût d’à peine 10% par rapport à une production théorique dans l’Hexagone et dont le rapatriement pourrait être envisageable moyennant réduction, un mix entre compression de la marge du constructeur, aides publiques spécifiques et synergies industrielles avec des sites français déjà existants.

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Donc en toute objectivité, les pays qui ont aujourd’hui des soucis à se faire quant à la pérennité de Renault sur leur sol sont plutôt la Turquie, la Roumanie et dans une moindre mesure la Slovénie si la prime à la casse refait surface en France dans le package des mesures publiques en faveur du secteur automobile (ce qui n’est pas éloigné d’ailleurs). Le Maroc n’a qu’à prier pour que le marché automobile mondial reprenne rapidement des couleurs, ce qui est impératif pour atteindre son objectif de production d’un million de véhicules par an (avec vraisemblablement deux ans de retard tout de même par rapport au calendrier initial de 2020) et poursuivre la montée en puissance des exportations de son secteur Automobile (première source de devises pour le pays depuis trois ans avec plus de 77 milliards de dirhams à l’export en 2019).

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