Petrocab a passé commande d’un navire citerne auprès du constructeur naval sud-coréen Dae Sun Shipbuiding. Le tank qui coûtera 20 millions de dollars sera livré en 2023 et naviguera sous pavillon marocain.

L’arrêt en 2015 de la raffinerie de la Samir ne semble pas affecter l’activité de cabotage (transport entre les ports marocains) d’hydrocarbures raffinés (essence, gasoil, kérosène, fuel). Petrocab a passé une commande auprès du constructeur naval sud-coréen Dae Sun Shipbuiding, le 9 février 2021, pour la construction d’un tank. Il s’agit d’un navire citerne « handy size » de 9 000 tpl (tonnes de port en lourd, capacité de chargement. Gérée aujourd’hui par un conseil d’administration avec pour actionnaires, Vivo Energy Maroc (Shell), Libya Oil Maroc, Total Maroc, Société Nationale des Produits Pétroliers (SNPP), Pétrole du Maghreb (Petrom), la Compagnie Marocaine d’hydrocarbure (CMH), Petrocab n’a pas lésiné sur les moyens pour s’offrir ce bateau-citerne qui lui a coûté 20 millions de dollars. Ce dernier sera livré en 2023 et naviguera sous pavillon marocain.

Lire aussi | Variole du singe. Voici les réponses aux dix questions que vous vous posez

Rappelons qu’au cœur de la naissance de Petrocab, on trouve Shell. En 1926, cette firme initie au Maroc le cabotage des hydrocarbures au moyen du tanker FEDHALA, puis ZWEENA (1930), MELUSINE (1934), EL AFRIT (1947), SOUSS (1949) et DADES (1950). En 1978, elle prend l’initiative de créer Petrocab (société de cabotage pétrolier), dédiée à la desserte des ports marocains, y compris l’activité import/export. Elle s’implique alors avec trois navires flambant neufs TODRA (1974), DADES (1977) et MASSA (1978). Par la suite, Petrocab achète en propre trois unités : AL WAHDA (1992), ANFA (2004) et TINGIS (2010). « Cette nouvelle acquisition de Petrocab se révèle capitale, car les tensions en Europe de l’Est ont provoqué une surchauffe exceptionnelle de la demande en transport des produits pétroliers », explique Najib Cherfaoui, Expert maritime et portuaire.

Lire aussi | Tests Covid-19. Les laboratoires privés gagnent-ils trop d’argent ? La réponse du Conseil de la concurrence

Aujourd’hui, les produits pétroliers représentent 50 % du cabotage national qui s’élève à 6 millions de tonnes, principalement conteneurs et hydrocarbures. À l’origine, ce trafic était généré à partir de Mohammedia ; depuis la faillite de la Samir ce port traite essentiellement l’importation du GPL (Gaz de produits liquéfiés). Actuellement, l’approvisionnement s’effectue principalement à partir de Tanger Med vers les autres ports du Royaume, notamment ceux du sud. À l’image d’autres segments du transport maritime, l’essentiel de l’activité du cabotage (conteneurs & vracs solides) est assurée par des opérateurs étrangers. « L’essentiel de nos fleurons maritimes furent victimes d’un immense malentendu, ainsi Comanav, Imtc, Comarit, Limadet, Marphocéan, Petramar » rappelle Najib Cherfaoui. Outre Petrocab, il y a La Marocaine de cabotage (Marcab/2002) forte de quatre tankers, et dont le gène fondateur n’est autre que le distributeur Atlas Sahara (1976) et qui ne dispose que d’un seul navire sous pavillon national. « Les trois autres sont immatriculés en France/Norvège afin de bénéficier du principe de la liberté de cabotage maritime le long des côtes européennes », souligne l’expert portuaire et maritime.